Мы осуществляем доставку неисправных АКПП на ремонт в наш техцентр из любого региона России Автомобильным, Железнодорожным и авиатранспортом. Для оформления доставки Вам необходимо связаться с нами по любому из указанных на сайте телефонов техцентра и сообщить название вашего города. Мы подберем для вас оптимальный путь транспортировки и транспортную компанию, организуем забор груза и доставку его к нам. После проведения дефектовки и согласования стоимости ремонта вы можете оплатить стоимость услуг безналичным расчетом, для чего вас будет выставлен счет по электронной почте или по факсу, или наличными через сбербанк России. После получения нами денег, мы отправляем вам отремонтированную АКПП тем же путем, приложив к отправке гарантийный талон, дефектовочную ведомость, акт выполненных работ, заказ-наряд, договор на выполнение ремонта, документ об оплате вами услуги, либо те документы, которые будут запрошены по получению вами АКПП. Для подтверждения гарантии Вам необходимо связаться с нашим техцентром и получить необходимые инструкции по установке АКПП, заправке ее маслом и запуску. В случае заказа запчастей мы осуществляем отправку в тот же день после получения оплаты на указанный адрес. Так же вы можете самостоятельно организовать отправку своей неисправной АКПП, воспользовавшись любой транспортной компанией. Кликнув на ссылку вы можете перейти на сайт транспортной компании и выяснить работает ли она с вашим регионом и заказать кслугу доставки:

  • ПЭК ( первая экспедиционная компания) тел. +7 (495) 660-11-11 сайт www.pecom.ru
  • ТК «Деловые линии» тел. 8 (800) 100-80-00 ( бесплатно для регионов) сайт www.Dellin.ru
  • ТК «Автотрей» тел. 8 (800) 100-50-00 сайт www.avtotrading.ru
  • ТК «Байкал сервис» тел. +7 (495) 995-99-52 сайт www.Baikalsr.ru
  • ТК «КИТ» тел. +7(495) 660-22-63 сайт www.TK-Kit.ru
  • ЖДЭ (желдорэкспедиция) тел. 8 (800) 100-55-05 сайт www.JDE.ru
  • ТК «Грузовозофф» тел. +7(495) 502-18-42 сайт www.GRUZOVOZOff.ru
  • ТК «ДIMEX» ( Украина, Белоруссия, Казахстан, Абхазия) тел. +7 (495) 784-77-93 сайтwww.DIMEX.WS
  • ТК «Энергия» ( СНГ) тед. +7 (495) 662-95-77 сайт www.ENERGY-TK.ru
  • ТК «Домодедово Карго» ( авиаперевозки)тел. +7 (495) 580-21-22 сайт www.DOMODEDOVO-CARGO.RU

Отправка осуществляется на адрес, указанный на сайте или на центральный склад транспортной компании, откуда ее сможет забрать наш курьер. Получателем нужно будет указать фамилию дежурного на этот момент менеджера нашего техцентра, которую необходимо уточнить перед отправкой груза. Движение своего груза вы можете отследить на сайте любой транспортной компании, зная номер накладной.

 

Снятие — установка DSG       от 10000 т.р.

Ремонт DSG                              от 12000 т.р.

 

Трансмиссия DSG (Direct Shift Gearbox — коробка передач с синхронизированным переключением) — это гибрид механической и автоматической коробки передач. В двух словах, водитель переключает передачи вручную, но весь процесс осуществляется посредством электроники и различных автоматических механизмов.

Внедрив в свои модели DSG, концерн Volkswagen AG первым запустил трансмиссии этого типа в массовое производство. Основная особенность КП DGS: она имеет 5 валов, которые вместе с шестернями и двумя сцеплениями образуют двухконтурный механизм передачи крутящего момента. Поэтому автомобили с трансмиссией DSG набирают скорость так же быстро и достигают такой же максимальной скорости, как и автомобили с механическими КП. Переключение передач происходит так же быстро и незаметно, как в современных автоматических коробках передач, поэтому эти КП уже давно используются на спортивных автомобилях, где дорога каждая секунда. Передачи на трансмиссии DSG можно переключать и вручную: для этого используется система Tiptronic или же манипулятор на руле.

Трансмиссия DSG содержит пять валов вместо привычных двух или трех, а для передачи крутящего момента используются два многодисковых сцепления. Когда одно сцепление замкнуто и включена одна передача, в это же время шестерни другой передачи уже находятся в зацеплении, остается только замкнуть второе сцепление. Получив команду от панели управления Mechatronic, механизм в одно мгновение выключает первое сцепление и замыкает второе, в то же время включая другую передачу.

Схема распределения крутящего момента двигателя в коробке DSG

Как сконструирована система DSG? Чтобы расположить два промежуточных вала на одной оси с основанием, один из них сделан полым, а второй проходит через первый. Внешний вал и шестерни соединены с двумя вторичными (выходными) валами и образуют первый контур, «ответственный» за включение второй, четвертой и шестой передач. Внутренний вал соединен с двумя другими вторичными валами, на которые установлены пары шестерен первой, третьей, пятой и задней передач. Включение передачи происходит посредством синхронизатора и муфты, и этот процесс управляется электронно с помощью гидравлического усилителя.

Direct Shift Gearbox – коробка передач с синхронизированным переключением в разрезе

Парадоксально, но факт: автомобили с трансмиссией DSG разгоняются быстрее автомобилей с механической КП. Например, модель Golf R32 с такой коробкой передач разгоняется от 0 до 100 км/час за 6,4 сек., а с механической КП — за 6,6 сек. Максимальная скорость обеих моделей часто бывает одинаковой — 247 км/час, но самый впечатляющий эффект DSG виден в уровне потребления топлива: автомобиль Golf R32 с такой КП на 100 км пути в среднем расходует 10,2 л бензина, или на 1,3 л меньше, чем такой же автомобиль с механической КП.

Volkswagen 7-speed DSG

 

 

Двухвальная коробка передач с двумя сцеплениями с ручным управлением (без педали сцепления с полностью автоматическим или полуручным управлением). Включение передач может осуществляться как вручную (рычагом селектора или подрулевыми переключателями–«лепестками»), так и в автоматическом режиме.

Роботизированная коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) является в настоящее время самой совершенной автоматизированной коробкой, устанавливаемой на массовые модели легковых автомобилей.

Коробка DSG обеспечивает переключение передач без разрыва потока мощности, что значительно повышает ее потребительские качества по сравнению с другими «роботами».

Непрерывная передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам достигнута за счет применения двух сцеплений и соответствующих им двух рядов передач. Коробка передач DSG имеет шестиступенчатую и семиступенчатую конструкции. Семиступенчатая коробка (крутящий момент до 250 нм) устанавливается на легковые автомобили B, C и некоторые модели D класса. Шестиступенчатая коробка передач передает крутящий момент до 350 нм и устанавливается на более мощных машинах.

Коробка передач DSG имеет следующее устройство:

  • двойное сцепление;
  • первый ряд передач;
  • второй ряд передач;
  • главная передача
  • дифференциал
  • система управления коробкой передач;
  • корпус (картер) коробки.

Схема роботизированной коробки передач DSG

Двойное сцепление обеспечивает передачу крутящего момента на первый и второй ряды передач. Сцепление включает ведущий диск, соединенный через входную ступицу с маховиком, и две фрикционные многодисковые муфты, связанные через главную ступицу с рядами передач.

На шестиступенчатой коробке передач двойное сцепление «мокрого» типа, т.е. постоянно находится в масле. Семиступенчатая коробка имеет сухое сцепление, что позволяет значительно уменьшить объем заправляемого масла (с 6.5 л до 1.7 л), снизить энергозатраты и повысить топливную экономичность двигателя. С этой же целью на семиступенчатой коробке масляный насос с гидравлическим приводом заменен на более экономичный электрический насос.

Первый ряд коробки обеспечивает работу нечетных передач и заднего хода, второй ряд отвечает за четные передачи. Каждый из рядов передач представляет собой первичный и вторичный валы с блоками шестерен. Первичные валы расположены соосно, при этом первичный вал второго ряда выполнен полым и надет на первичный вал первого ряда.

Шестерни на первичных валах имеют жесткое соединение с валом. Шестерни вторичных валов вращаются свободно. При этом шестерни первичного и вторичного валов находятся в постоянном зацеплении. Между шестернями вторичного вала расположены муфты синхронизаторов, которые осуществляют включение конкретной передачи. Для выполнения реверсивного движения в коробке передач предусмотрен промежуточный вал с шестерней заднего хода. На вторичных валах также расположены ведущие шестерни главной передачи.

Для управления сцеплением и переключения передач предназначена система управления коробкой передач. Система управления включает:

  • входные датчики;
  • электронный блок управления;
  • электрогидравлический блок управления;
  • исполнительные механизмы.

Электронный и электрогидравлический блоки управления, а также практически все входные датчики, объединены в единый модуль, имеющий название Mechatronic. Модуль управления располагается непосредственно в картере коробки передач.

Входные датчики отслеживают частоту вращения на входе и выходе коробки передач, давление и температуру масла, а также положение вилок включения передач. Электронный блок управления на основании сигналов датчиков реализует, заложенный в него, алгоритм управления коробкой передач.

Электрогидравлический блок управления обеспечивает работу гидравлического контура управления коробкой передач. В него входят следующие элементы:

  • золотники-распределители;
  • электромагнитные клапана;
  • клапана регулирования давления;
  • мультиплексор.

Золотники-распределители приводятся в действие рычагом селектора. Электромагнитные клапаны осуществляют переключение передач. Клапаны регулирования давления обеспечивают работу фрикционных муфт. Электромагнитные клапаны и клапаны регулирования давления являются исполнительными механизмами системы управления коробкой передач.

В коробке применено устройство мультиплексор, которое позволяет управлять восьмью гидроцилиндрами переключения передач только с помощью четырех электромагнитных клапанов. В исходном положении мультиплексора работают одни гидроцилиндры, в рабочем – другие, при этом в обоих режимах общие электромагнитные клапаны.

Принцип работы коробки передач DSG заключается в последовательном включении передач обоих рядов. При этом во время работы одной передачи, следующая передача уже выбрана и готова к включению.

На примере шестиступенчатой коробки передач

Схема подготовлена по материалам Volkswagen AG

  1. двухмассовый маховик
  2. первая фрикционная муфта
  3. вторая фрикционная муфта
  4. ведомая шестерня главной передачи
  5. ведомая шестерня 2 передачи
  6. первичный вал второго ряда
  7. ведомая шестерня 4 передачи
  8. ведомая шестерня 3 передачи
  9. ведомая шестерня 1 передачи
  10. вторичный вал 1
  11. вал масляного насоса
  12. масляный насос
  13. вторичный вал 2
  14. ведомая шестерня 5 передачи
  15. ведомая шестерня 6 передачи
  16. ось шестерни заднего хода
  17. шестерня заднего хода
  18. первичный вал первого ряда
  19. сдвоенное сцепление

 

На примере двойного сцепления фирмы BorgWarner

Схема подготовлена по материалам Audi AG

  1. входная ступица
  2. ступица первой муфты
  3. ступица второй муфты
  4. ведущий диск
  5. пакет дисков второй муфты
  6. пакет дисков первой муфты
  7. диафрагменная пружина
  8. поршень
  9. гидроцилиндр первой муфты
  10. первичный вал первого ряда
  11. первичный вал второго ряда
  12. главная ступица
  13. поршень
  14. витковая пружина
  15. гидроцилиндр второй муфты

 

Роботизированная механика

Отточенная десятилетиями эксплуатации механическая коробка передач состоит почти из одних достоинств: проста, надежна, недорога в производстве и обслуживании, обеспечивает хорошую динамику и малый расход топлива. И только один недостаток досаждает некоторым водителям: ручное управление и манипуляции с педалями. В городской толчее это, действительно, доставляет мало удовольствия.

Маркетологи и конструкторы задались мыслью: а можно ли объединить достоинства «механики» и «автомата» в одной коробке? Идея воплотилась в жизнь с появлением электронных «мозгов», способных принимать решение о необходимости переключения передач и управлять исполнительными механизмами.

Простой «робот» — это обычная механическая коробка, дополненная блоком управления и двумя приводами. Один привод выключает и включает сцепление, второй управляет механизмом переключения передач. Приводы бывают либо электрические, либо гидравлические. Практика эксплуатации показала, что коробки с гидроприводами предпочтительнее. Все роботизированные коробки имеют режим ручного переключения передач.

01Надо сказать, что «первый блин» получился комом. По результатам многочисленных тест-драйвов, отзывов владельцев о простых «роботах» сложилось мнение как о «сырой» конструкции, к управлению которой надо привыкать. Например, чтобы избежать рывков, рекомендуется перед моментом переключения слегка сбросить газ. Непредсказуемо такая коробка может повести себя в сложных дорожных условиях — на крутом подъеме или при пробуксовке колес. Движение по городу зачастую превращается в мучение: резкие старты, дергания держат в постоянном напряжении. При городской езде возможен перегрев сцепления. Время переключения может достигать 2 сек. Такие задержки связаны с тем, что роботы пришли на серийные автомобили из спорта. Для гонок последовательное (секвентальное) переключение передач является идеальным. В обычном же автомобиле иногда требуется переключиться через несколько ступеней. И тогда робот начинает «задумываться». В общем, до комфорта «автомата» конструкция явно не дотягивает.

А что с достоинствами? Они тоже есть: простота и дешевизна (во всяком случае, для производителя), экономичность, жесткая связь между двигателем и ведущими колесами, что позволяет тормозить двигателем или выводить «газом» автомобиль из заноса.

Коробка с двумя сцеплениями

Дальнейшим воплощением идеи объединить в одном агрегате достоинства «механики» и «автомата» стала коробка с двумя сцеплениями. Пионером в ее внедрении стал «Фольксваген». В его исполнении она получила название DSG. Состоит такая коробка из двух первичных валов (причем один вал полый, а второй находится внутри первого), двух вторичных валов и двух сцеплений. Один «набор» предназначен для включения нечетных передач, второй — для четных. Как происходит переключение? Две соседние передачи постоянно включены. Например, при трогании с места включены первая и вторая передачи, но замкнуто только одно сцепление. Когда электроника решит, что настало время переключаться, «нечетное» сцепление разомкнется, а «четное» замкнется. После размыкания «нечетный» набор тут же включит третью передачу. Так как включение передач происходит заблаговременно, то такую коробку называют преселективной. Если смена передач происходит последовательно, переключения происходят за миллисекунды. В противном случае (если нужно переключиться не на соседнюю, а сразу через несколько ступеней) процесс может затянуться до одной секунды. Это, как и в случае с «простыми» роботами, является следствием «гоночного» прошлого.

02Первая коробка DSG была шестиступенчатой. Она не агрегатируется со «слабыми» моторами, так как часть мощности постоянно отбирается для привода гидронасоса. Кроме того, КПД снижают «мокрые» фрикционы, примененные в качестве сцеплений. Поэтому «Фольксваген» разработал семиступенчатую DSG с сухими сцеплениями и насосом с электроприводом, работающим не постоянно, а только при падении давления ниже минимума. Семиступенчатые DSG устанавливаются, как правило, на бюджетные автомобили.

Коробки с двумя сцеплениями по потребительским качествам представляют собой удачный компромисс. Они экономичнее автоматов; комфортнее «простых» роботов; могут передавать больший момент, чем вариаторы; обеспечивают жесткую связь между двигателем и колесами, как механика. Но при этом расход выше, чем у робота, комфорт хуже, чем у автомата и вариатора, цена существенно выше механики.

Ввиду оснащенности данных механизмов сложным приводом и электронной аппаратурой ремонт вариатора и роботизированной КПП – это удел высококлассных специалистов. Его необходимо проводить в автосервисах, которые специализируются на оказании данных услуг. Печально, но факт: многие станции технического обслуживания выполняют лишь минимальный набор работ, который состоит из простой замены масла или масляного фильтра. В то же самое время серьезные неисправности находятся за пределами их возможностей по причине отсутствия требуемого оборудования и квалифицированного персонала.

К их числу относится сервисный центр «ТРАНСМАКС». В наших силах не только заменить вышедшую из строя коробку передач, но и выполнить весь спектр ремонтных работ по ее восстановлению, установке и запуску. Наш штат состоит из квалифицированных автомехаников, которые отлично разбираются во всех тонкостях работы даже новых схем этих видов КПП. Опыт, умноженный на обширную теоретическую базу, позволяет им проводить работы в различных блоках этого узла.

У нас есть всё необходимое для диагностики оборудование.

С ее помощью считываются коды ошибок, которые накопились за время работы коробки передач и записались в память электронного блока. Кроме этого, данный узел подвергается тщательному визуальному осмотру на предмет определения степени износа деталей КПП и уровня трансмиссионного масла. Иногда встречаются такие поломки, что ремонт CVT и роботов невозможен без тестирования агрегата в различных режимах работы. Полученная таким образом информация анализируется нашими специалистами, после чего они дают заключение о технической возможности и целесообразности ремонта этого узла.

Как это работает?

“Робот” – это механическая коробка передач с автоматизированной функцией переключения передач и выключения сцепления. В этом случае водитель наряду с условиями движения автомобиля формируют входную информацию для блока управления, а функционированием КПП руководит электронная система с заданным алгоритмом управления. Она реализует его посредством исполнительных механизмов. Основными конструктивными элементами “робота” являются: электронный блок управления, отслеживающие датчики и исполнительные механизмы. Роботизированная коробка представляет собой симбиоз комфорта АКПП и надежности механической КПП. При этом она стоит гораздо дешевле “автомата”. Сегодня практически все мировые лидеры автомобилестроения оснащают свой модельный ряд этим типом трансмиссии.

 

Основные типы роботизированных КПП и вариаторов

Коробки-роботы условно делятся на два вида: с электрическим и гидравлическим приводом сцепления и переключения передач. В первом варианты в качестве исполнительных органов выступают электродвигатели. Во втором случае гидравлика приводится в действие гидравлическими цилиндрами. Роботизированные КПП имеют свои устоявшиеся названия:

  • собственно роботизированные коробки (оснащены электроприводом);
  • секвентальные коробки (на базе гидропривода).

Многие источники наделяют эти типы одним названием – роботизированные КПП.

 

“Роботы” с гидравлическим приводом получили большее распространение по сравнению с электрическими “собратьями”:

  • BMW (SMG, DCT M Drive logic);
  • Volkswagen (DSG);
  • Peugeot (2-Tronic);
  • FIAT (Dualogic) (Selespeed);
  • Audi (S-Tronic);
  • Citroen (Senso Drive)

 

 

Ремонт DSG.

Преселективная коробка передач представляет собой второе поколение роботизированных коробок передач.

Наиболее известный представитель этого вида — DSG (производства Borg-Warner — DSG-6 (DQ250, мокрые сцепления) и LUK — DSG-7 (DQ200 — сухие сцепления, DQ500 — мокрые)). Также известны коробки других производителей (например, Getrag) под другими названиями PDK, SST, DCG, PSG, S-tronic. Особенностью данной коробки передач является то, что имеется два отдельных вала для чётных и нечётных передач, каждый из которых управляется своим сцеплением. Это позволяет предварительно переключить шестерни очередной передачи, после чего почти мгновенно переключить сцепления, при этом разрыва крутящего момента почти не происходит.

Данный вид автоматических коробок передач в настоящее время является наиболее совершенным с точки зрения скорости и экономичности переключения.

Преимущества и недостатки КПП с двойным сцеплением

В принципе, КПП с двойным сцеплением схожа по поведению со стандартной механической: имеет входной и промежуточный валы для размещения шестерен, сцепление и синхронизаторы. Единственное отличие, это отсутствие педали сцепления, поскольку функцию педали выполняют компьютеры, гидравлика и соленоиды.

Преимущества: скорость переключения передач вверх занимает около 8 мс, что обеспечивает автомобилю динамичное ускорение;

возможность самостоятельно контролировать переключение передач или перейти на автоматический режим; повышает эффективность использования топлива до 10 %.

 

 

 

 

 

Ремонт электронных блоков управления (ЭБУ) АКПП, двигателя любых моделей.  от 6000 т. р.

Часто ремонтируемые блоки:

Вариатор 01J Audi

Mercedes А-класс АКПП 722.7

Jatco RE5R05A

Toyota RAV 4

 

ЭБУ

 

Мозгом системы управления автомобиля и его агрегатами является электронный блок управления. Поэтому от того насколько он исправен, зависит работа всех управляемых им систем автомобиля. Ремонт электронных блоков управления можно произвести в нашем автосервисе. Получение данных о неисправности в процессе проведения компьютерной диагностики позволяют определить порядок действий, при которых производится ремонт электронных блоков управления. Причины, содействовавшие нарушению работы блока разнообразны, и связаны с перенапряжением, возникшим вследствие замыкания в цепи и воздействием внешних факторов, к которым относятся механическое повреждение, коррозия или перегрев. Многие сервисные центры предпочитают проводить ремонт электронных блоков управления путем замены новым блоком. Особенно это относится к автомобилям, побывавшим в воде.

Обнаруженные неисправности устраняют и проводят тестирование после ремонта. Отремонтированный блок устанавливается на автомобиль.

ЭБУ2

 

Производим полный спектр услуг по ремонту, обслуживанию и диагностике гибридных трансмиссий. Высокое качество и приемлемые цены.

Мы ориентируемся на современного клиента с его возросшими требованиями к качеству и надежности и, следовательно, предлагаем только современные и перспективные продукты.

Виды услуг:

  • Диагностика, адаптация обслуживание и ремонт гибридов.
  • Ремонт инверторов гибридных автомобилей Toyota Estima и Lexus.
  • Ремонт электрики и электронных блоков автомобиля.
  • Диагностика и ремонт автомобильной электроники
  • Диагностика и обслуживание ДВС (двигатель внутреннего сгорания) и трансмиссий.
  • Доставка контрактных кпп и акпп.

ЧТО ТАКОЕ АВТОМОБИЛЬ С ГИБРИДНЫМ ПРИВОДОМ?

Это автомобиль, приводимый в движение системой электродвигатель — двигатель внутреннего сгорания (ДВС), на основе использования, как обычного топлива, так и заряда электрического аккумулятора.

Главное преимущество гибридного автомобиля — снижение расхода топлива и вредных выхлопов. Это достигается полным автоматическим управлением режима работы системы двигателей с помощью бортового компьютера, начиная от своевременного отключения ДВС во время остановки в транспортном потоке, с возможностью продолжения движения без его запуска, исключительно на энергии аккумуляторной батареи, и заканчивая сложным механизмом рекуперации — использования электродвигателя как генератора электрического тока, для пополнения заряда аккумуляторов, при этом электродвигатель вызывает активное сопротивление, и соответственно торможение автомобиля.

Есть два основных принципа построения гибридных силовых установок — параллельный и последовательный.

В первом случае ведущие колеса приводятся бензиновым двигателем, и электромотором, а силовому агрегату необходима обычная трансмиссия (например, вариатор).

При последовательной схеме двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит только генератор, а ведущие колеса вращаются только с помощью ведущих электромоторов.

СИСТЕМЫ ГИБРИДНОГО ПРИВОДА. ЧЕМ ОТЛИЧАЮТСЯ «ПОЛНЫЕ» ГИБРИДЫ ОТ «УМЕРЕННЫХ» И «ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ» ОТ «ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ»?

Термин «полный гибрид»  (full hybrid) часто используется, когда транспортное средство может передвигаться на низких скоростях, не потребляя бензин. Например, Toyota Prius и Ford Escape работают таким образом. Гибриды Honda и внедорожники пикапы GM на это неспособны. «Умеренные гибридные» автомобили (mild hybrid cars) могут тронуться с места, только с помощью двигателя внутреннего сгорания (ДВС), и используют электродвигатель прежде всего, чтобы помочь ему, когда требуется дополнительная мощность. И полные и умеренные гибриды используют ДВС при достижение более высоких скоростей (приблизительно 30 — 40 км/ч или больше) Умеренные гибридные системы могут быть разделены на подкатегории:
Гибридная система Остановки — Старта (Stop-Start hybrid system), используемая например на внедорожниках-пикапах GM, отключает двигатель, когда его мощность не требуется для всей гибридной установки и немедленно повторно запускает при первой необходимости.

Интегрированный генератор переменного тока стартера с демпфированием — Integrated Starter Alternator with Damping (ISAD) система позволяющая электрическим двигателям помогать приводить в движение транспортное средство в дополнение к системе Остановки — Старта.

Интегрированная помощь двигателю — Integrated Motor Assist (IMA), система подобная ISAD, но имеет больший электрический двигатель, и, таким образом больше электричества может использоваться, чтобы помочь приводить в движение транспортное средство.

В параллельном гибриде (parallel hybrid), топливный бак снабжает ДВС бензином, тогда, когда в то же самое время, ряд батарей поставляет энергию электрическому двигателю. И электрический двигатель и ДВС могут обеспечить мощность необходимую для движения. В отличие от этого, в последовательном гибриде (series hybrid), ДВС поворачивает генератор, а генератор может или зарядить батареи или привести электрический двигатель в действие, который передаст крутящий момент в трансмиссию. Таким образом, ДВС никогда непосредственно не приводит транспортное средство в движение. На сегодняшний день все гибриды — параллельные, хотя некоторые могут утвержать, что Prius имеет особенности как параллельного, так и последовательного гибрида. Гибрид с подзарядкой (plug-in hybrid) — такой гибрид всё ещё надо включать в розетку для подзарядки. В результате обладатель подобного гибрида получает все преимущества электрического автомобиля, без самого большого недостатка: ограниченного пробега на одном заряде. Когда электрический заряд заканчивается, подключается маломощный ДВС и автомобиль превращается в обычный гибрид.

Потребность в экономичных гибридных технологиях будет расти – и в первую очередь в коммерческих автомобилях. ZF реагирует на это расширением своего ассортимента коробок передач для коммерческих автомобилей: гибридные технологии могут оказаться особенно выгодными для городских автобусов, развозных грузовиков и малого коммерческого транспорта. Поэтому ZF предлагает в будущем наряду с механическими и автоматическими КПП также варианты гибридных приводов.

 

 

 

На постоянную работу требуются:

  • автоэлектрик
  • автослесарь широкого профиля
  • специалист по ремонту МКПП, АКПП, CVT, DSG.

 

 

 

Во время проведения комплекса работ по ремонту АКПП наша компания предлагает любые дополнительные услуги по обслуживанию и диагностике автомобиля.

Цена при этом на некоторые работы уменьшается так как уже много чего разобрано а иногда уже и снято.

Например:

Замена заднего сальника коленвала двигателя (очень актуально, т.к. коробка передач уже демонтирована с автомобиля);

Замена ремней двигателя;

Замена опор двигателя и коробки передач;

Замена стоек стабилизатора;

Замена/ремонт ШРУСов, карданных валов;

Замена тормозных колодок;

Замена масла в двигателе;

Замена фильтров (масляного, воздушного, салонного, топливного);

Установка дополнительного радиатора охлаждения АКПП;

Замена ламп;

Ремонт ходовой, и т.д.

Гидротрансформатор находится между двигателем и автоматической коробкой передач, он передает и преобразует крутящий момент от двигателя к коробке переключения передач.

Гидротрансформатор (конвертер крутящего момента, бублик, torque converter) входит в состав основных узлов автоматической коробки передач.
Гидротрансформатор состоит из двух полукорпусов, соединённым сварным швом, внутри него находятся: реактор, турбинное колесо, поршень с блокировкой а иногда и пакет фрикционов, подшипники, шайбы.
Турбинное колесо гидротрансформатора оснащено шлицевым соединением (ступицей), в которое непосредственно вставляется первичный  вал АКПП.
Основными неисправностями гидротрансформатора АКПП являются:
Отсутствие блокировки.

При движении по трассе наблюдаются повышенные обороты двигателя, перегрев, повышенный расход топлива, появление кода неисправности в памяти электронного блока управления автоматической коробки передач (проскальзывания блокировки гидротрансформатора).

Резкая потеря движения автомобиля как правило, связана с критической выработкой на шлицевом соединении ступицы турбинного колеса

При переводе ручки селектора в положение «R» и «D», двигатель автомобиля глохнет. Данная проблема в большинстве случаев связана с заклиниваем поршня блокировки гидротрансформатора.

Пробуксовка при начале движения. Данный дефект может быть вызван механическим повреждением обгонной муфты (реактора).

 Компания «АКПП запчасти» осуществляет квалифицированный ремонт гидротрансформаторов от любых моделей автоматических коробок передач. Ремонт гидротрансформаторов производится на специализированном оборудовании в кратчайшие сроки.
При ремонте гидротрансформатора АКПП используются оригинальные запчасти, и предоставляется гарантия.
   Пример работы  гидротрансформатора


 

Если вы не знаете как добраться до сервиса, так как автомобиль не на ходу, то мы можем помочь вам с эвакуацией вашего авто. Ситуации когда вам может понадобиться наш эвакуатор могут быть различны, это может быть как поломка в дороге, или следует забрать машину с другого сервиса или от вашего дома. В любом случае эксплуатировать автомобиль с серьезными неисправностями крайне не рекомендуется, так как это повлечет за собой усугубление поломок, и небольшой дефект может обратиться дорогостоящим ремонтом.

Мы можем осуществить эвакуацию любых транспортных средств, несмотря на их габариты и вес, примерная стоимость эвакуации в пределах МКАД для легковых автомобилей составляет 2000 рублей, а что-то  по крупнее, например внедорожники от 2500 рублей. Также вы можете вызвать любой другой эвакуатор. Каталог частных эвакуаторов.

Цены на работы

 

Снять установить Вариатор CVT  от 8000 р

Ремонт Вариатора CVT                   15000 р.

.

Вариатор CVT (Continuously Variable Transmission) в переводе – постоянно изменяющаяся трансмиссия. Является бесступенчатой коробкой передач, т.е.  обеспечивает в заданном диапазоне плавное изменение передаточного числа.

Основное преимущество вариатора по сравнению с другими коробками передач заключается в эффективном использовании мощности двигателя за счет оптимального согласования нагрузки на автомобиль с оборотами коленчатого вала, тем самым достигается высокая топливная экономичность. Непрерывное изменение крутящего момента, отсутствие рывков обеспечивают высокий уровень комфорта при езде на автомобиле с вариатором.

Ввиду ограничений по мощности вариаторы на сегодняшний день применяются только на легковых автомобилях, правда диапазон их применения вследствие технического прогресса постоянно расширяется. Другой минус вариаторной коробки передач заключается в достаточно высокой технической сложности конструкции.

Из всего многообразия различных видов вариаторов на автомобилях нашли применение только два - клиноременный и тороидный вариаторы. Наибольшее распространение получил клиноременный вариатор.  Ряд конструкций вариаторов имеют собственные названия:

  • Autotronic от Mercedes-Benz;
  • Ecotronic, Durashift CVT от Ford;
  • Lineartronic от Subaru;
  • Multidrive от Toyota;
  • Multimatic от Honda;
  • Multitronic от Audi;
  • Xtronic, Hyper от Nissan.

Вариаторы CVT также устанавливаются на некоторые модели автомобилей Chrysler (Dodge, Jeep), Fiat, Mini, Mitsubishi, Opel, Peugeot и др. Клиноременный вариатор удачно выписывается в трансмиссию гибридного автомобиля. Например, вариатор является элементом системы Hybrid Synergy Drive, используемой в Toyota Prius. Самым известным тороидным вариатором является вариатор Extroid, устанавливаемый на автомобили фирмы Nissan.

 

01j

Устройство и работа вариатора:

Вариаторная коробка передач имеет следующее общее устройство:

  • механизм, обеспечивающий передачу крутящего момента и разъединение коробки передач от двигателя (нейтральное положение коробки передач);
  • собственно вариатор (вариаторная передача);
  • механизм, обеспечивающий движение задним ходом;
  • система управления.

Для передачи крутящего момента и разъединения вариатора от двигателя использоваться следующие механизмы:

  • центробежное автоматическое сцепление (вариатор Transmatic);
  • электромагнитное сцепление с электронным управлением (вариатор Hyper );
  • многодисковое мокрое сцепление с электронным управлением (вариаторы Multitronic,  Multimatic);
  • гидротрансформатор (вариаторы Autotronic, Ecotronic, Extroid, Lineartronic, Multidrive, Xtronic).

 

 

 

variator-CVT

 

Клиноременный вариатор состоит из одной, реже двух ременных передач. Передача включает два шкива, соединенные клиновидным ремнем. Шкив образуют два конических диска, которые могут сдвигаться или раздвигаться, обеспечивая тем самым изменение диаметра шкива. Для сближения конусов используется гидравлическое давление, центробежная сила, усилие пружин. Конические диски имеют угол наклона 20°, при котором обеспечивается перемещение ремня по поверхности шкива с наименьшим сопротивлением.

 

Металлический ремень

chain01J

Большинство современных вариаторных коробок передач используют гибкий металлический ремень, который изготавливают из нескольких (10-12) полос стали и связанных с ней фасонных частей в виде бабочки. Передача вращения осуществляется за счет сил трения между шкивами и боковой поверхностью  ремня. Ремни данной конструкции имеют высокую прочность, долговечность, гибкость (минимальный радиус изгиба 30мм), низкий уровень шума. Именно металлический клиновидный ремень открыл дорогу для широкого применения вариаторов на автомобилях. Ремень изготавливается из металлических пластин конической формы.

На вариаторах Multitronic, вместо ремня применена металлическая цепь. Такие коробки передач имеют название клиноцепной вариатор. Металлическая цепь состоит из пластин соединенных осями. Такая конструкция цепи обеспечивает лучшую гибкость (радиус изгиба 25мм). В отличие от клиноременного вариатора крутящий момент передается торцевой поверхностью цепи при ее точечном контакте с коническими дисками. В местах контакта возникают высокие напряжения, которые компенсируются за счет изготовления конических дисков из высокопрочной стали. Клиноцепной вариатор имеет наименьшие потери при передаче крутящего момента и наивысший коэффициент полезного действия.

Для осуществления движения задним ходом в коробке передач применяются планетарный редуктор.

Planetary

Принцип работы клиноременного вариатора заключается в согласованном изменении диаметров шкивов в зависимости от режимов работы двигателя. Диаметр шкива изменяется с помощью специального привода.   В начале движения автомобиля ведущий шкив вариатора имеет наименьший диаметр (конические диски максимально разжаты). Ведомый диск при этом имеет максимальный диаметр (конические диски максимально сжаты). При увеличении числа оборотов двигателя диаметр ведущего шкива увеличивается, а ведомого – уменьшается, соответственно и уменьшается передаточное число. При дальнейшем разгоне вариатор поддерживает оптимальные обороты двигателя, при которых реализуется максимальная мощность и обеспечивается наилучшая динамика автомобиля.

Система управления состоит из блока управления, датчиков, гидросистемы управления шкивами. Получая данные об оборотах двигателя, скорости автомобиля и положении педали акселератора, блок управления определяет оптимальное для данного режима движения передаточное число. По показаниям датчиков скорости вращения ведущего и ведомого вала определяется реальное передаточное отношение. При их несовпадении блок управления выдает команду гидросистеме на изменение диаметра шкивов.

Электронная система управления позволяет наделить вариатор большим перечнем дополнительных функций: адаптация к стилю вождения, экономичный или спортивный режим, «ручное» переключение передач.

Рабочее давление в гидросистеме и смазку деталей вариатора обеспечивает насос, приводимый от первичного вала. Причем давление в системе зависит не от оборотов двигателя, а поддерживается пропорциональным развиваемому крутящему моменту. Чем больше момент, тем сильнее сжимаются диски, предотвращая проскальзывание ремня. От давления, создаваемого насосом, зависит быстродействие вариатора – чем оно выше, тем быстрее изменяется передаточное отношение. Масло в системе применяется специальное, с маркировкой CVT. В качестве напоминания такая же надпись ставится на масляном щупе вариатора.

Непосредственное управление вариатором производится с помощью рычага селектора. Режимы управления аналогичны режимам автоматической коробки передач. В вариаторной коробке передач может быть реализована функция выбора фиксированных передаточных отношений (аналогичная функции Tiptronic).  Данная функция решает в основном психологическую проблему, связанную с использованием вариатора на автомобиле, а именно — негативное восприятие водителем постоянной частоты вращения двигателя при разгоне.

Следствием постоянной работы двигателя в зоне оптимальных оборотов является высокая экономичность, снижение токсичности выхлопных газов и лучшая динамика разгона автомобилей с вариаторами. А так как передаточное отношение изменяется плавно, а не ступенчато, то такие автомобили отличаются и плавностью хода. Отсутствие рывков при переключениях увеличивает срок службы узлов трансмиссии. Вариаторы имеют  простую конструкцию (по сравнению с АКПП) правда не достаточно надежны.

Главный недостаток вариаторов состоит в том, что они фрикционные (работают за счет трения, а не зубчатого зацепления), и поэтому могут передавать ограниченный крутящий момент, при превышении которого рабочие поверхности начинают проскальзывать и интенсивно изнашиваться. А это означает, что их нельзя использовать в паре с мощными двигателями.

Вариатор не любит долгой работы в режиме максимальных нагрузок. «Спортивный» стиль вождения, резкие рывки и торможения приводят к его быстрому износу.

 

 

 

ему же при такой простоте и прочих своих достоинствах вариатор стали применять на автомобилях сравнительно недавно?  Только с изобретением металлического наборного ремня стала возможной установка вариатора на легковых автомобилях (о грузовых даже и речи не идет). Такой ремень представляет собой две металлические ленты с нанизанными на них металлическими пластинками специальной формы. Он передает усилие путём прижима звеньев друг к другу и толкания их ведущим шкивом. Ведущий шкив толкает зажатые между его дисков звенья, те толкают соседние, и так далее к звеньям, зажатым в ведомый шкив. То есть такой ремень является толкающим, а не тянущим, что позволяет передавать значительно большее усилие.

Принципиальных различий с ремнем нет, есть некоторые отличия. Первое — цепь передает тянущее усилие, а не толкающее. Второе – мощность передается скошенными торцами осей звеньев цепи.

 

Схема работы клиноременного вариатора:

variatorcvt2

 

 

 

Тороидный вариатор:

В тороидных вариаторах вместо раздвижных шкивов применяются конусовидные диски, а ремень заменяют ролики. Один диск (ведущий) соединяется с коленвалом двигателя, другой (ведомый) — с трансмиссией. К дискам прижимаются ролики, которые могут вращаться вокруг горизонтальной оси, передавая крутящий момент, и смещаться относительно вертикальной, соприкасаясь с дисками в разных точках. Изменяя положение роликов, меняем передаточное отношение. Если ролик соприкасается с ведущим диском по малому радиусу, то с ведомым он контактирует по большому — получаем понижающую передачу. При вращении по одинаковым радиусам передача будет прямой, а если ролик прижат к ведущему диску по большему радиусу — повышающей.

Торойдный вариаторы способны передавать больший крутящий момент, чем клиноременные. При этом им присущи недостатки клиноременных, так как усилие передается также за счет трения. Торойдный вариатор дороже, ввиду того, что для изготовление его деталей требуется высокопрочная сталь, а для смазки — специальное фрикционное масло.

 

Kонструкции тороидного вариатора:

image3

 

kpp01

1. Гидротрансформатор

2. Шестерни заднего хода

3. Ролики

4. Ведомые диски

5. Выходной вал

6. Ролики

7. Ведущие диски

8. Насос

При перемещении ролика в сторону ведущего конусовидного диска происходит повышение передачи и увеличение скорости автомобиля, если нужно повышение тяги, то необходимо переместить ролик в сторону ведомого диска и тем самым понизить передачу. В среднем положении ролика передача будет прямой.

Тороидный вариатор включает два соосных вала со сферической (тороидной) поверхностью, между которыми зажаты ролики. Изменение передаточного числа в тороидном вариаторе производится за счет изменения положения роликов, а передача крутящего момента за счет сил трения между рабочими поверхностями колес и роликов.

Количество возможных режимов при движении автомобиля бесконечно велико. Поэтому оптимальную работу двигателя можно обеспечить, если бесконечным будет и количество ступеней в коробке передач. Вариатор – единственный из существующих на сегодняшний день видов КПП позволяет бесступенчатого изменять передаточное отношение между двигателем и трансмиссией.

02_01 02_02 02_03
02_04 02_05 02_06

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                           Цены на работы

Снятие и установка:
Заднеприводные автомобили
от 8 000 руб.
Переднеприводные автомобили
от 8 000 руб.
Полноприводные автомобили
от 10 000 руб *.
Ремонт АКПП
10 000 — 15 000 руб.
Ремонт гидротрансформатора с запчастями
от 5 000 руб.
Ремонт гидроблока АКПП
от 10 000 до 35 000 руб.
Ремонт электронных блоков управления
от 6 000 руб.

 

 

 

Ремонт акпп

Техцентр осуществляет квалифицированный ремонт акпп, DSG, вариаторов всех марок автомобилей. Наш Техцентр, один из немногих, который профессионально занимается обслуживанием и ремонтом автоматических коробок передач и трансмиссий автомобилей  всех мировых марок. Ремонт коробки это целый комплекс работ, для выполнения которых требуется не только материально-техническая база, но высококвалифицированный персонал. Обслуживать современные автомобили становится все сложнее. Именно поэтому, для улучшения качества обслуживания машин, мы сконцентрировали свои усилия на работе с автоматическими коробками передач, а именно диагностика, ремонт акпп, замена масла в акпп.

(подробнее…)

Предыдущие записи »