Звоните уточняйте по наличию ремни для cvt  вариатора для все марок.

 

Ремень для вариатора 01J  - 12 000 рублей.

Ремень для вариатора F1C1a F1C1 CVT,VT 1F — 15 000 рублей.

Ремень для вариатора HONDA M4VA/MLYA/SLYA/SZCA — 17 000 рублей.

Ремень для вариатора RE0F06A RE0F06 CVT — 19 000 рублей.

Ремень для вариатора RE0F09A RE0F09 CVT — 18 000 рублей.

Ремень для вариатора RE0F10A RE0F10 CVT — 19 500 рублей.

Ремень для вариатора VT20E/VT25E CVT — 17 000 рублей.

Ремень для вариатора JF011E, JF011 CVT2M — 17 400 рублей (подробнее…)

 

Масло в коробку Автомат.

Оригинал:

Маслов акпп для BMW БМВ                        звоните                              

Масло акпп для  Audi  Ауди                      звоните                              

Масло акпп для vw Фольксваген            звоните

Масло акпп для  Skoda Шкоду                звоните

Масло вариаторное для AUDI Ауди              950р.

Так же вы можете произвести в нашем сервисе замену масла в АКПП, DSG, CVT, механике. 

(подробнее…)

Дифференциал — это механизм, позволяющий (при необходимости) ведущим колесам автомобиля вращаться с разными скоростями. Для чего это нужно? При движении по прямой колеса проходят одинаковый путь, в повороте же внешнее колесо проходит путь больший, чем внутреннее колесо. Поэтому, чтобы «успеть» за автомобилем, внешнее колесо должно вращаться быстрее.

Устройство дифференциала несложное — корпус, ось сателлитов и два сателлита (шестерни). Корпус крепится к ведомой шестерне главной пары и вращается вместе с ней. Сателлиты входят в зацепление с шестернями полуосей, которые непосредственно вращают колеса.

В такой конструкции сателлиты передают больший крутящий момент на ту полуось, которая оказывает меньшее сопротивление вращению. То есть, с большей скоростью будет вращаться колесо, которое дифференциалу легче раскрутить. При движение по прямой колеса нагружены одинаково, дифференциал делит крутящий момент поровну, сателлиты не вращаются вокруг своей оси. В повороте внутреннее колесо нагружено больше, внешнее — разгружается. Поэтому сателлиты начинают вращаться вокруг оси, докручивая менее нагруженное колесо, увеличивая тем самым скорость его вращения.

Но такая особенность дифференциала иногда приводит к весьма неприятным последствиям. Если, например, одно из колес попадет на скользкую поверхность, дифференциал будет вращать только его, полностью игнорируя колесо, имеющее нормальный контакт с дорогой. То есть, автомобиль будет «буксовать».

Для борьбы с этим явлением применяются блокировки дифференциала. Способов блокировок придумано множество — от простых механических до изощренных электронных.

Дифференциал с полной блокировкой

Применяется во внедорожниках. В такой конструкции валы полуосей жестко соединяются между собой, вращаясь, таким образом, с равными скоростями. Блокировка включается водителем вручную перед преодолением труднопроходимого участка, после чего ее необходимо выключать во избежание перегрузок трансмиссии, повышенного износа шин и снижения управляемости автомобиля. При движении в обычных дорожных условиях полную блокировку применять, естественно, нельзя.

Дифференциал с частичной блокировкой

В таких дифференциалах блокировка включается автоматически, поэтому их еще называют самоблокирующимися. При этом усилие блокировки нарастает постепенно, пропорционально разнице в скорости вращения или величине крутящего момента. По конструкции самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на четыре вида: вязкостные, дисковые, винтовые, электронноуправляемые.

 

 

02

  Вискомуфта (вязкостная муфта) представляет собой герметичный корпус, в котором размещены два пакета фрикционов. Пространство внутри корпуса заполнено силиконовой жидкостью, вязкость которой зависит от температуры. Один пакет фрикционов соединяется с корпусом дифференциала, второй — с одной из полуосей. В обычных условиях, когда полуоси вращаются с одинаковой скоростью, или с небольшой разницей, вискомуфта себя никак не проявляет. При пробуксовке одного из колес скорость вращения полуоси резко возрастает, жидкость при этом интенсивно нагревается, а ее вязкость повышается. В результате пакеты фрикционов «слипаются» — скорости валов выравниваются. При остывании вязкость снижается — валы снова вращаются независимо. Вискомуфта способна обеспечить лишь небольшой коэффициент блокировки, при длительной пробуксовке перегревается, срабатывает с запаздываниями (пока нагреется жидкость). Поэтому область ее применения — обычные городские автомобили, для преодоления бездорожья она не подходит.

 

03

nissan_performance_parts

  Дисковые дифференциалы - это обычные дифференциалы, в которые дополнительно встраиваются один или два пакета фрикционов и распорная пружина, создающая преднатяг (сжатие пакетов). В пакете фрикционов часть дисков крепится к полуоси, вторая — к корпусу дифференциала. Когда колеса вращаются с одинаковыми скоростями, диски в пакете вращаются как одно целое. При разнице в скорости вращения между ними возникают силы трения, стремящиеся выровнять скорости. Таким образом осуществляется частичная блокировка дифференциала. Очевидны недостатки дисковой блокировки — постоянный, пусть даже и небольшой, момент трения, создаваемый преднатягом, ухудшает управляемость, быстрее изнашиваются шины, увеличивается расход топлива. Да и срок службы фрикционов сравнительно небольшой. По мере их износа снижается и степень блокировки, а после полного износа дифференциал работает уже как свободный. Отсюда вывод — чем чаще буксуешь, тем быстрее умирает дифференциал. Дисковые дифференциалы требуют применения специального трансмиссионного масла.

Усилием преднатяга определяется степень блокировки и минимальный крутящий момент, передаваемый на колесо в любых дорожных условиях. Регулируя степень преднатяга подбирают нужный компромисс между проходимостью и управляемостью. Дисковые дифференциалы с малым преднатягом используются на обычных, дорожных автомобилях, с большим — на спортивных.

Более продвинутой версией дискового дифференциал является героторный дифференциал. В нем шестеренчатый масляный насос приводит в действие поршень, который сжимает пакет фрикционов. А производительность насоса зависит от разницы в скорости вращения полуосей. Чем больше эта разница — тем сильнее усилие сжатия, а, соответственно, и степень блокировки.

 

 

04

   Червячные дифференциалы — используют для блокировки свойства червячных передач. Самыми распространенными являются дифференциалы Торсен и Квайф. Червячная передача состоит из червяка и червячного колеса. Червяк (сателлит) является ведущим звеном, колесо (шестерня полуоси) — ведомым. КПД передачи при прямом вращении намного больше, чем при обратном, и зависит от угла наклона витков червяка. Говоря проще, червяк легко вращает колесо, колесо же с трудом вращает червяк. При определенном угле витка червяка обратная передача становится вообще невозможной — то есть, колесо не сможет вращать червяк (происходит самоторможение). Таким образом, подбирая угол наклона витков червяка, регулируют степень блокировки дифференциала Торсен. Блокирующие свойства Торсена зависят также и от величины передаваемого крутящего момента. Существует три типа дифференциала Торсен. Типы Т1 и Т2 отличаются формой сателлитов и используются в качестве межколесных. Торсен Т3 используется в полноприводных автомобилях в качестве межосевого дифференциала.

В дифференциале «Квайф» сателлиты не посажены на оси, а свободно расположены в гнездах корпуса. При возникновении разницы в скорости вращения полуосей сателлиты, блокируясь, сдвигаются в гнездах и прижимаются к корпусу. Возникающая при этом сила трения пропорциональна разнице скоростей вращения. Степень блокировки регулируют, подбирая сателлиты с различным углом наклона витков.

Червячные дифференциалы по сравнению с дисковыми отличаются большей надежностью и коэффициентом блокировки, меньше боятся пробуксовки (но длительные и частые пробуксовки все равно не рекомендуются). Однако такие дифференциалы, в отличие от дисковых и вискомуфты, совершенно беспомощны против диагонального вывешивания.

 

 

   Электронноуправляемые дифференциалы. Электроника, активно внедряемая во все узлы и системы автомобиля, не обошла стороной и дифференциал. Типовая конструкция электронноуправляемого дифференциала напоминает устройство обычного дискового дифференциала, но сжатие фрикционов осуществляется гидро- либо электроприводом по команде блока управления. Таким образом можно регулировать степень блокировки в самых широких пределах — от 0 до 100%. Все зависит от заложенной в блок программы.

Казалось бы, идеал достигнут! Но, нет пытливые японцы пошли дальше и сконструировали активный дифференциал — самый совершенный на данный момент. Обычный электронноуправляемый дифференциал при пробуксовке только выравнивает скорости вращения полуосей. Активный же дифференциал может вращать полуоси с разными скоростями, в зависимости от дорожной ситуации. Например, в повороте добавить момент на внешнее разгруженное колесо, помогая автомобилю «довернуться».

Что такой дифференциал представляет собой конструктивно? Обычный свободный дифференциал дополнен двумя передачами — повышающей и понижающей. Включает передачи при помощи мокрых сцеплений блок управления. Величина передаваемого крутящего момента регулируется степенью сжатия сцеплений. Таким образом автомобиль с активным дифференциалом может и мастерски проходить крутые виражи, и на бездорожье не спасует. Другой вопрос, стоит ли овчинка выделки: цена дифференциала немаленькая. Поэтому и ограничивается его применение только мощными спортивными автомобилями.

Имитация блокировок. В последнее время большое распространение получили электронные системы, которые при возникновении пробуксовки подтормаживают буксующее колесо с помощью штатной тормозной системы, имитируя блокировку дифференциала. Для обычного городского автомобиля, не выезжающего на бездорожье — самое практичное решение. И на скользкой дороге поможет, и даже диагонального вывешивания не боится.

Преимущества и недостатки. Автомобиль с самоблокирующимся дифференциалом увеличивает тягу на колесах, тем самым повышая проходимость на бездорожье и на скользкой дороге. Также улучшается динамика разгона. Широко используются такие дифференциалы на мощных спортивных автомобилях и в тюнинге для более полной реализации мощности, прохождения поворотов в скольжении.

Но то, что хорошо для спортивного автомобиля, не всегда благо для обычного. Ведь самоблокирующийся дифференциал, повышая проходимость, ухудшает управляемость. Например, при разгоне на скользкой дороге автомобиль сложнее удержать на прямой. Если блокировки нет, автомобиль, проскальзывая, просто теряет ускорение. Если же срабатывает блокировка, небуксующее колесо (или колеса) продолжают толкать автомобиль вперед, тем самым уводя его с прямолинейной траектории.

Блокировки, установленные на передней оси, увеличивают недостаточную поворачиваемость (траектория в повороте стремится распрямиться), установленные в задней оси — повышают избыточную поворачиваемость (в повороте увеличивается склонность к заносу).

Самоблокирующиеся дифференциалы еще называют дифференциалами повышенного трения. А повышенное трение приводит к увеличенному расходу топлива, снижению срока службы шин и деталей трансмиссии.

Особенностью работы свободного дифференциала является то, что при пробуксовке одного колеса (ведущей оси) на другое передается крутящий момент, недостаточный для движения. Блокировка дифференциала предназначена для увеличения крутящего момента на колесе (оси) с лучшим сцеплением.
Для того, чтобы заблокировать дифференциал необходимо выполнить одно из двух действий:

  • соединить корпус дифференциала с одной их полуосей;
  • ограничить вращение сателлитов.

В зависимости от степени блокирования блокировка дифференциала бывает:

  • полной;
  • частичной.

Полная блокировка дифференциала предполагает жесткое соединение частей дифференциала, при котором крутящий момент может полностью передаваться на колесо с лучшим сцеплением.

Частичная блокировка дифференциала характеризуется ограниченной величиной передаваемого усилия между частями дифференциала и соответствующего ей увеличения крутящего момента на колесе с лучшим сцеплением.

Величина повышения крутящего момента на свободном колесе оценивается коэффициентом блокировки. Другими словами, коэффициент блокировки выражает отношение крутящего момента на отстающем (свободном) колесе к моменту на забегающем (буксующем) колесе. Для симметричного свободного дифференциала коэффициент блокировки 1, т.к. крутящие моменты на каждом из колес всегда равны. В заблокированном дифференциале коэффициент блокировки может находится в пределе 3-5. Дальнейшее увеличение коэффициента блокировки нежелательно, т.к. может привести к поломке элементов трансмиссии.

Блокировка дифференциала применяется как на межколесных дифференциалах, так и на межосевых дифференциалах. Блокировка переднего межколесного дифференциала полноприводного автомобиля обычно не производится, чтобы не снижать управляемость.

Блокировка дифференциала может осуществляться принудительно и автоматически. Принудительная блокировка дифференциала производится по команде водителя, поэтому другое ее название ручная блокировка. Автоматическая блокировка дифференциала выполняется с помощью специальных технических устройств – самоблокирующихся дифференциалов.

 Принудительная блокировка дифференциала:

Принудительная блокировка дифференциала производится, как правило, с помощью кулачковой муфты, обеспечивающей жесткое соединение корпуса дифференциала и одной из полуосей.

Замыкание (размыкание) кулачковой муфты производится с помощью механического, электрического, гидравлического или пневматического привода.

Механический привод объединяет рычаг и тросы или систему рычагов. Блокировка дифференциала производится водителем путем перемещения рычага в определенное положение на неподвижном автомобиле.

Гидравлический привод блокировки дифференциала включает главный и рабочий цилиндры. Исполнительным элементом пневматического привода является пневмоцилиндр. В электрическом приводе для замыкания муфты используется электродвигатель. Включение блокировки дифференциала (инициация привода) производится путем нажатия соответствующей кнопки на панели приборов.

Жесткая принудительная блокировка применяется для преодоления автомобилем труднопроходимых участков, а при их прохождении обязательно выключается. Применяется в межколесных и межосевых дифференциалах полноприводных автомобилей.

locker dif

   Самоблокирующийся дифференциал

Самоблокирующийся дифференциал (другое название –дифференциал повышенного трения, Limited Slip Differential, LSD) по своей сути является компромиссом между свободным дифференциалом и полной блокировкой дифференциала, т.к. позволяет реализовать при необходимости возможности и того и другого.

Различают два вида самоблокирующихся дифференциалов:

  • дифференциалы, блокирующиеся от разности угловых скоростей колес;
  • дифференциалы, блокирующиеся от разности крутящих моментов.

К первым относятся дисковый дифференциал, дифференциал с вязкостной муфтой, а также электронная блокировка дифференциала. Блокируется в зависимости от разности крутящих моментов червячный дифференциал.

Червячный самоблокирующийся дифференциал обеспечивает автоматическую блокировку в зависимости от разности крутящих моментов на корпусе и полуоси (приводном вале). При проскальзывании колеса, сопровождаемом падением крутящего момента, червячный дифференциал блокируется и перераспределяет крутящий момент на свободное колесо. Блокировка при этом частичная, а ее степень зависит от величины падения крутящего момента.

 

1

Известными конструкциями червячных дифференциалов являются дифференциал Torsen (от сокращенного Torque Sensing — чувствительный к крутящему моменту) и дифференциал Quaife. Конструкции данных дифференциалов представляют собой планетарный редуктор, состоящий из червячных шестерен: ведомых (полуосевых) и ведущих (сателлитов). Сателлиты могут располагаться параллельно полуосям (Quaife, Torsen Т-2) или перпендикулярно полуосям (Torsen Т-1).

Особенностью червячной шестерни является то, что она может приводить во вращение другие шестерни, а сама не может вращаться от других шестерен. При этом говорят, червячная шестерня расклинивается. Данное свойство используется для частичной блокировки червячного дифференциала.

Червячные самоблокирующиеся дифференциалы широко применяются как в качестве межколесных, так и межосевых дифференциалов.

 

 

 

Современные модели автомобилей имеют в своем арсенале, как правило, несколько двигателей – как бензиновых, так и дизельных. Двигатели различаются по мощности, величине крутящего момента, частоте вращения коленчатого вала. С разными двигателями применяются и разные коробки передач: механика, робот, вариатори конечно автомат.

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента, передаваемого к ведущим колесам. Устройство ее, на первый взгляд, весьма просто — две шестерни. Одна, размером поменьше, является ведущей, вторая, побольше — ведомой. Но от конструкции главной передачи во многом зависят тягово-скоростные характеристики автомобиля и расход топлива.

01

На заднеприводных автомобилях применяется гипоидная главная передача, так как крутящий момент нужно передать на ведущие колеса под углом 90 градусов. Почему применяется более сложная в изготовлении гипоидная передача, а не простая коническая? Да потому что у конической передачи ее простота является единственным преимуществом. А недостатков больше: шумность, низкая несущая способность, высокое расположение карданного вала. В гипоидной передаче ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой на величину гипоидного смещения. Поэтому карданный вал располагается ниже, что позволяет уменьшить высоту трансмиссионного туннеля. При этом снижается центр тяжести автомобиля, тем самым улучшая его устойчивость.

Зубья шестерен выполняются косыми или криволинейными. Благодаря тому, что в гипоидной передаче одновременно находится в зацеплении больше зубьев, чем в конической, обеспечивается ее плавная и бесшумная работа, повышается нагрузочная способность. Однако, из-за более плотного прилегания зубьев увеличивается опасность заклинивания, особенно при изменении направления вращения. Поэтому гипоидные передачи требуют высокой точности регулировки и применения специального трансмиссионного масла. В масла для гипоидных передач добавляются противоизносные и противозадирные присадки.

В переднеприводных автомобилях, где нет необходимости изменять направление передаваемого момента, в главной передаче применяются простые цилиндрические шестерни. Конструктивно главная передача устанавливается в общем картере с коробкой передач. Цилиндрические передачи просты в изготовлении, недороги, опасность задиров низка. Поэтому для их смазки в большинстве случаев применяется не специальное трансмиссионное масло, а моторное.

Как влияет передаточное число главной пары на тягово-динамические характеристики? Чем оно выше, тем быстрее происходит разгон, но максимальная скорость ниже. И, наоборот, с уменьшением передаточного числа автомобиль разгоняется медленнее, но достигает большей максимальной скорости. Значение передаточного числа для конкретной модели автомобиля подбирается с учетом характеристик двигателя, размера колес, возможностей тормозной системы.

 

Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента между валами, расположенными под углом друг к другу. В автомобиле карданная передача применяется, как правило, в трансмиссии и рулевом управлении.

Посредством карданной передачи могут соединяться следующие элементы трансмиссии:

  • двигатель и коробка передач;
  • коробка передач и раздаточная коробка;
  • коробка передач и главная передача;
  • раздаточная коробка и главная передача;
  • дифференциал и ведущие колеса.

 

 

Основным элементом карданной передачи является карданный шарнир. В зависимости от конструкции шарнира различают следующие типы карданных передач:

  • карданная передача с шарниром неравных угловых скоростей;
  • карданная передача с шарниром равных угловых скоростей;
  • карданная передача с полукарданным упругим шарниром;
  • карданная передача с полукарданным жестким шарниром.

Карданная передача с полукарданным жестким шарниром на автомобилях не применяется, т.к. не отвечает требованиям надежности и технологичности.

  Карданная передача с шарниром неравных угловых скоростей:

Карданная передача с шарниром неравных угловых скоростей имеет устоявшееся название – карданная передача, обиходное название – кардан. Данный тип передачи применяется в основном на заднеприводных автомобилях и автомобилях с полным приводом.

Карданная передача имеет следующее устройство:
kardan1 — копия
1 – эластичная муфта; 2 – фланец вторичного вала коробки передач; 3 – грязеотражатель; 4 – вторичный вал коробки передач; 5 – гайка; 6 – уплотнитель центрирующего кольца; 7 – центрирующее кольцо; 8 – вкладыши эластичной муфты; 9 – болт; 10 – пробка; 11 – фланец переднего карданного вала; 12 – манжета; 13 – шлицевой конец переднего карданного вала; 14 – передний карданный вал; 15 – промежуточная опора; 16 – задний карданный вал; 17 – фланцевая вилка; 18 – стопорное кольцо; 19 – подшипник карданного шарнира; 20 – манжета; 21 – крестовина; 22 – вилка; 23 – упругая подушка; 24 – подшипник промежуточной опоры.

 

Шарнир неравных угловых скоростей объединяет две вилки, расположенные под углом 90° друг к другу, крестовину и фиксирующие элементы. Крестовина вращается в игольчатых подшипниках, установленных в проушинах вилок. Подшипники необслуживаемые, пластичная смазка закладывается в них при сборке и в процессе эксплуатации не меняется.

Особенностью шарнира неравных угловых скоростей является неравномерная (циклическая) передача крутящего момента, т.е. за один оборот ведомый вал дважды отстает и дважды обгоняет ведущий вал. Для компенсации неравномерности вращения в карданной передаче применяется не менее двух шарниров, по одному с каждой стороны карданного вала. При этом вилки противоположных шарниров располагаются в одной плоскости.

В карданной передаче в зависимости от расстояния, на которое передается крутящий момент, применяется один или два карданных вала. При двухвальной схеме первый вал носит название промежуточного, второй – заднего карданного вала. Место соединения валов фиксируется с помощью промежуточной опоры. Промежуточная опора крепится к кузову (раме) автомобиля. Для компенсации, возникающих в результате работы, изменений длины карданной передачи в одном из валов выполняется шлицевое соединение.

Соединение карданной передачи с другими элементами трансмиссии производится с помощью соединительных элементов: фланцев, муфт и др.

 

 

  Карданная передача с шарниром равных угловых скоростей:

Карданная передача с шарниром равных угловых скоростей нашла широкое применение в переднеприводных автомобилях для соединения дифференциала и ступицы ведущего колеса.

Карданная передача данного типа включает два шарнира равных угловых скоростей, соединенных приводным валом. Ближайший к коробке передач (дифференциалу) шарнир носит название внутреннего, противоположный ему – внешний шарнир.

С целью снижения уровня шума карданная передача с шарниром равных угловых скоростей также применяется в трансмиссиях автомоблей с задним и полным приводом. В данном случае шарнир неравных угловых скоростей уступает более совершенной конструкции (сокращенное название – ШРУС, обиходное название – граната).

Карданный шарнир равных угловых скоростей обеспечивает передачу крутящего момента от ведущего к ведомому валу с постоянной угловой скорость, независимо от угла наклона валов. Самым распространенным в конструкции трансмиссии переднеприводного автомобиля является шариковый шарнир равных угловых скоростей.

Шарнир равных угловых скоростей имеет следующее устройство:

1 Обойма;

2 Сепаратор;

3 Шарики;

4 Корпус;

Грязезащитный чехол.

7

 

  Корпус имеет внутреннюю сферическую форму. Внутри корпуса располагается обойма. В корпусе и обойме выполнены канавки, по которым движутся шарики. Такая конструкция обеспечивает равномерную передачу крутящего момента от ведомого вала к ведущему под изменяющимся углом. Сепаратор удерживает шарики в определенном положении. Для защиты шарнира от негативных факторов внешней среды (кислорода, воды, грязи) на ШРУС устанавливается грязезащитный чехол – «пыльник».

При изготовлении в шарнир равных угловых скоростей закладывается смазка, приготовленная на основе дисульфида молибдена.

  Карданная передача с полукарданным упругим шарниром:

Полукарданный упругий шарнир обеспечивает передачу крутящего момента между двумя валами, расположенными под небольшим углом, за счет деформации упругого звена.

 

polukardan

Схема полукарданного упругого шарнира

Характерным примером данного типа шарнирного соединения являетсяупругая муфта Гуибо (Guibo). Муфта представляет собой предварительно сжатый шестигранный упругий элемент, с двух сторон которого крепятся фланцы ведущего и ведомого валов.

 

 

Дополнительные радиаторы охлаждения для восстановления нормального охлаждения масла в АКПП.

Дополнительные радиаторы устанавливаются на автомобили с АКПП практически любых типов и марок, единственное, что имеет значение, имеется ли на вашем автомобиле достаточно свободного места для его установки.

Недостаточное охлаждение масла значительно сокращает срок эксплуатации АКПП и приводит к  преждевременному выходу из строя автоматической коробки передач, поэтому основной задачей таких радиаторов  является отвод от трансмиссионной жидкости избытка тепла с сохранением её рабочей температуры на заданном уровне, одновременно не допуская чрезмерного переохлаждения в холодное время года.

Симптомами нарушения охлаждения являются: запах горелого масла, сгоревшие планетарные передачиненормальная работа АКПП после нагрева антифриза двигателя до рабочей температуры.

Следует иметь в виду, что АКПП более чувствительна  к повышенной температуре, чем двигатель, а масло в ней (в коробке) меняется значительно реже.

Рекомендуем Вам менять основной радиатор с секцией охлаждения АКПП всем автомобилям старше 5 лет, пришедшим на ремонт АКПП из-за накопившейся грязи снаружи и внутри радиатора, а также из-за потери своих свойства из-за попадания реагентов в зимнее время года, разрушающих и вызывающих окисление алюминевой структуры основного радиатора, поэтому даже промывка радиатора не восстанавливает заводские характеристики радиатора и проблема перегрева остаётся, и как следствие выход из строя АКПП.

Изготовители АКПП рекомендуют устанавливать дополнительные радиаторы охлаждения масла коробки, если автомобиль эксплуатируется в тяжёлых условиях, таких как: длительная езда в городских пробках и эксплуатация машины в жару, спортивный стиль вождения, езда по бездорожью.

В комплект входит все необходимое для установки – шланг, хомуты, фиксаторы:

Дополнительные радиаторы охлажденияDSC02541 (538 x 403)

Также для больших внедорожников есть усиленный радиатор с дополнительным вентилятором.

DSCF0040 (1209 x 906) (398 x 298)

Ремонт ходовой части:

  Каждый автолюбитель знает, что умелое вождение  лишь частично  гарантирует безопасность на дороге. Для полной безопасности автомобиль должен быть полностью исправен.  Со временем, в ходе эксплуатации любой автомобиль будет нуждаться в техническом осмотре, диагностике, замене или ремонте некоторых деталей. Один их наиболее подверженных износу частей – это ходовая часть автомобиля. Постоянные переменные нагрузки накладывают свой отпечаток на ходовую часть.  А от ее состояния зависит устойчивость и маневренность вашего автомобиля. Не стоит объяснять, к чему может привести потеря управляемости автомобилем вследствие неисправности ходовой части. Специалисты советуют проводить ее диагностику через каждые 10000-15000 км. пробега.Podves
В нашем автосервисе Вы можете провести диагностику, ремонт или замену всех составляющих ходовой части:
  • амортизаторов;
  • сайлентблоков;
  • стабилизаторов;
  • шаровых опор;
  • рулевых наконечников;
  • тормозных колодок;
  • шлангов;
  • дисков.

 По каким признакам узнать, что неисправно в ходовой части?
Если при движении по неровной дороге автомобиль долго раскачивается и стучит, то больше всего страдают амортизаторы, сайлент-блоки, шаровые опоры которые принимают на себя колебания всей ходовой части. Именно проблемы с ними приводят к неустойчивости машины. При их неисправностях шины изнашиваются сбоку и кузов слишком сильно раскачивается из стороны в сторону при езде.
Не тяните с ремонтом. Их полный износ может стать причиной ДТП.  Не забывайте следить за пыльниками. Даже маленькая трещина на резиновом уплотнителе станет причиной износа.

Раздается стук при движении рулевого вала? Или рулевое колесо проворачивается слишком свободно? Проверьте рулевые наконечники. Износ колесных подшипников можно узнать по гулу и треску со стороны передней оси.
Хруст при трогании с места сообщит о неисправных во внутренних шрусах (шарнир равных угловых скоростей). Наружные шрусы при поломке будут трещать на поворотах.

Следует помнить, что пройденное в срок ТО обезопасит ежедневные поездки на автомобиле, потому как позволяет заблаговременно выявить неполадки вашей машины. Кроме того, современные автомобили являются довольно сложными технологическими системами, в которых каждый элемент связан с другим. Поэтому, следует осторожнее  подходить к самостоятельному ремонту машины и обращаться исключительно к профессионалам.

Обратите внимание, уделять поиску неисправностей нужно особое внимание. Например, если ваше транспортное средство попадет в ДТП и будет обнаружено, что автомобиль имел какие-либо неисправности, вы, можете, оказаться виновником аварии. Именно поэтому, вовремя пройденный комплекс процедур по техническому обслуживанию автомобиля убережет вас от многих неприятностей.

При составлении плана работ учитывается большое количество основополагающих факторов, начиная предписаниями производителя автомобиля и заканчивая условиями эксплуатации. Одним из самых востребованных ТО является сезонное. Оно в основном проводится два раза в год и включает в себя комплекс процедур по диагностике всех систем автомобиля, проверке ходовой, замене масла и других жидкостей.

Как работает подвеска автомобиля.

 

Работа независимой подвески автомобиля.

 

Подвеска автомобиля предназначена для обеспечения упругой связи между колесами и кузовом автомобиля за счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля и имеет следующее общее устройство:

направляющий элемент;

упругий элемент;

гасящее устройство;

стабилизатор поперечной устойчивости;

опора колеса;

элементы крепления.

 

Направляющие элементы обеспечивают соединения и передачу сил на кузов автомобиля. Направляющие элементы определяют характер перемещения колес относительно кузова автомобиля. В качестве направляющих элементов используются всевозможные рычаги: продольные, поперечные, сдвоенные и др.

Упругий элемент воспринимает нагрузки от неровности дороги, накапливает полученную энергию и передает ее кузову автомобиля. различают металлические и неметаллические упругие элементы. Металлические упругие элементы представлены пружиной, рессорой и торсионом.

В подвесках легковых автомобилей широко используются витые пружины, изготовленные из стального стержня круглого сечения. Пружина может иметь постоянную и переменную жесткость. Цилиндрическая пружина, как правило, постоянной жесткости. Изменение формы пружины (применение металлического прутка переменного сечения) позволяет достичь переменной жесткости.

Листовая рессора применяется в основном на грузовых автомобилях.

Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание.

К неметаллическим относятся резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы.

Резиновые упругие элементы (буферы, отбойники) используются дополнительно к металлическим упругим элементам.

Работа пневматических упругих элементов основана на упругих свойствах сжатого воздуха. Они обеспечивают высокую плавность хода и возможность поддержания определенной величины дорожного просвета.

Гидропневматический упругий элемент представлен специальной камерой, заполненной газом и рабочей жидкостью, разделенных эластичной перегородкой.

 

shema_singletube_amortizator02

Схема однотрубного газонаполненного амортизатора.

Гасящее устройство (амортизатор) предназначено для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. работа амортизатора основана на гидравлическом сопротивлении, возникающем при перетекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через калибровочные отверстия (клапаны).

Различают следующие конструкции амортизаторов: однотрубные (один цилиндр) и двухтрубные (два цилиндра).  Двухтрубные амортизаторы короче однотрубных, имеют большую область применения, поэтому шире используются на автомобиле.

 

 

 

 

shema_amortizator02

 

 

 

Схема двухтрубного газонаполненного амортизатора.

У однотрубных амортизаторов рабочая и компенсационная полости расположены в одном цилиндре. Изменение объема рабочей жидкости, вызванные температурными колебаниями, компенсируются за счет объема газовой полости.

Двухтрубный амортизатор включает две, расположенные одна в другой, трубы. Внутренняя труба образует рабочий цилиндр, а внешняя — компенсационную полость.

В ряде конструкций амортизаторов предусмотрена возможность изменения демпфирующих свойств:

  • ручная регулировка клапанов перед установкой амортизатора на автомобиль;
  • применение электромагнитных клапанов с изменяемой площадью калибровочных отверстий;
  • изменение вязкости рабочей жидкости за счет воздействия электромагнитного поля.

Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует увеличению крена при повороте за счет перераспределения веса по колесам автомобиля. Стабилизатор представляет собой упругую штангу, соединенную через стойки с элементами подвески. Стабилизатор может устанавливаться на переднюю и заднюю ось.

Опора колеса (для передней оси - поворотный кулак) воспринимает усилия от колеса и распределяет их на другие элементы подвески (рычаги, амортизатор).

Элементы подвески соединяются между собой и с кузовом автомобиля с помощью элементов крепления. В подвеске используются, в основном, три вида креплений:

  • жесткое болтовое соединение;
  • соединение с помощью эластичных элементов (резино-металлические втулки, сайлент-блоки);
  • шаровой шарнир (шаровая опора).

 Эластичные элементы используются для присоединения элементов подвески к кузову и в отдельных случаях к опоре колеса. Соединение с кузовом осуществляется через подрамник. Эластичные элементы гасят вибрации определенной частоты и, тем самым, снижают уровень шума в подвеске.

 Шаровой опорой называется вид шарнирного соединения, который за счет степени свободы обеспечивает правильную геометрию поворота ведущих колес. Шаровая опора устанавливается на нижнем рычаге передней подвески, а также на конце тяги рулевого механизма. Для удобства эксплуатации шаровые опоры делают съемными.

В зависимости от конструкции направляющих элементов различают два типа подвески - независимая и зависимая.

В независимой подвеске связь между колесами отсутствует. Колеса перемещаются в поперечной плоскости независимо друг от друга, чем достигается значительное снижение неподрессоренных масс и повышение плавности хода. На современных легковых автомобилях независимая подвеска используется в качестве основной конструкции передней и задней подвесок.

Зависимая подвеска объединяет колеса жесткой балкой, и образует так называемый мост автомобиля. Перемещение одного из колес в поперечной плоскости передается другому колесу. Зависимая подвеска вследствие своей простоты имеет высокую надежность.

 Виды подвесок:

Различают следующие виды независимых подвесок:

  • подвеска на двойных поперечных рычагах;
  • подвеска МакФерсон;
  • многорычажная подвеска;
  • подвеска на продольных рычагах;
  • торсионная подвеска.

В качестве задней подвески автомобиля используется подвеска на продольных рычагах. Остальные виды подвесок могут использоваться как на передней, так и на задней оси автомобиля. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили следующие виды подвесок:

  • на передней оси – подвеска МакФерсон;
  • на задней оси – многорычажная подвеска.

На некоторых внедорожных автомобилях и автомобилях премиум-класса устанавливается пневматическая подвеска, в которой используются пневматические упругие элементы. Особое место в конструкции подвесок занимает гидропневматическая подвеска, разработанная фирмой Citroen. Конструкция пневматической и гидропневматической подвески построена на известных типах подвесок.

В настоящее время многие автопроизводители оборудуют свои автомобили активной подвеской. Разновидностью активной подвески является так называемая адаптивная подвеска, в которой предусмотрено автоматическое регулирование демпфирующей способности амортизаторов.

Ремонт раздаточной коробки передач.

Цены на работы

 

Снятие и установка:
Снятие\установка раздатки
от 6 000 руб.
Ремонт Раздатки
от 8000 руб.

(подробнее…)

 

Трансмиссии полноприводных автомобилей имеют различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода. Различают следующие виды систем полного привода:

  • постоянный полный привод;
  • полный привод подключаемый автоматически;
  • полный привод подключаемый вручную.

Разные виды систем полного привода имеют, как правило, разное предназначение. Вместе с тем можно выделить следующие общие преимущества данных систем, определяющие область их применение:

  • эффективное использование мощности двигателя;
  • лучшая управляемость и курсовая устойчивость на скользком покрытии;
  • повышенная проходимость автомобиля.

(подробнее…)

Ни для кого не является секретом, что сегодня сервисное обслуживание автомобилей иностранного производства обходится автолюбителям слишком дорого, а ремонт роботизированных коробок переключения передач и вариаторов производится не каждым автосервисом.

Только обращение к услугам профессионалов способно обезопасить владельцев авто от некачественного обслуживания и ремонта данных типов КПП.

Ввиду оснащенности данных механизмов сложным приводом и электронной аппаратурой ремонт вариатора и роботизированной КПП – это удел высококлассных специалистов. Его необходимо проводить в автосервисах, которые специализируются на оказании данных услуг. Печально, но факт: многие станции технического обслуживания выполняют лишь минимальный набор работ, который состоит из простой замены масла или масляного фильтра. В то же самое время серьезные неисправности находятся за пределами их возможностей по причине отсутствия требуемого оборудования и квалифицированного персонала.

 

Вследствие этого ремонт роботизированных трансмиссийи вариаторовне проводится совсем, а хозяину автомобиля предлагают заменить данный агрегат новой или б/у коробкой. Любой здравомыслящий человек прекрасно понимает, что приобретение нового узла обходится гораздо дороже ремонта старого или установки бывшей в эксплуатации КПП. В этом случае автолюбитель не должен спешить и давать свое согласие на подобное предложение. Лучше поискать СТО, где проведут тщательную диагностику механизма и затем его отремонтируют.

 

К их числу относится сервисный центр «ТРАНСМАКС». В наших силах не только заменить вышедшую из строя коробку передач, но и выполнить весь спектр ремонтных работ по ее восстановлению, установке и запуску. Наш штат состоит из квалифицированных автомехаников, которые отлично разбираются во всех тонкостях работы даже новых схем этих видов КПП. Опыт, умноженный на обширную теоретическую базу, позволяет им проводить работы в различных блоках этого узла.

У нас есть всё необходимое для диагностики оборудование.

С ее помощью считываются коды ошибок, которые накопились за время работы коробки передач и записались в память электронного блока. Кроме этого, данный узел подвергается тщательному визуальному осмотру на предмет определения степени износа деталей КПП и уровня трансмиссионного масла. Иногда встречаются такие поломки, что ремонт CVT и роботов невозможен без тестирования агрегата в различных режимах работы. Полученная таким образом информация анализируется нашими специалистами, после чего они дают заключение о технической возможности и целесообразности ремонта этого узла.

В любом случае наша цель – это найти оптимальный путь решения проблем без применения радикальных мер. И если есть вероятность положительного исхода, мы обязательно воспользуемся этим шансом. Таким подходом мы экономим деньги наших клиентов и продлеваем срок службы автомобилей.

 

Немного истории

 

В далеком 1886 году была запатентована первая бесступенчатая трансмиссия. Сначала этот вид трансмиссии установил голландский автомобильный концерн DAF. Затем ее подхватили скандинавы из Volvo, а примерно четверть века назад клиновые вариаторы с цепным приводом появились на автомобилях FIAT и Ford. Параллельно другой  производитель Subaru наладил изготовление своей CVT. Начало нового тысячелетия ознаменовалось широким внедрением вариаторов в массовый запуск. Ими стали оснащать автомобили среднего класса вместо обычных гидромеханических “автоматов”.

 

Как это работает?

 

“Робот” – это механическая коробка передач с автоматизированной функцией переключения передач и выключения сцепления. В этом случае водитель наряду с условиями движения автомобиля формируют входную информацию для блока управления, а функционированием КПП руководит электронная система с заданным алгоритмом управления. Она реализует его посредством исполнительных механизмов. Основными конструктивными элементами “робота” являются: электронный блок управления, отслеживающие датчики и исполнительные механизмы. Роботизированная коробка представляет собой симбиоз комфорта АКПП и надежности механической КПП. При этом она стоит гораздо дешевле “автомата”. Сегодня практически все мировые лидеры автомобилестроения оснащают свой модельный ряд этим типом трансмиссии.

 

По своей конструкции автоматическая коробка переключения передач гораздо сложнее вариатора. Он представляет собой автоматическую трансмиссию с бесступенчатой коробкой передач. Вариатор обеспечивает плавное изменение передаточного числа в определенном диапазоне. Основными деталями CVT являются два раздвижных шкива, которые соединяются при помощи специального ремня. Главное преимущество вариаторов – это эффективное использование ресурсов двигателя за счет оптимальной комбинации “нагрузка на автомобиль – обороты коленчатого вала”. В результате достигается экономия топлива, отсутствие рывков и постоянное изменение крутящего момента.

 

Основные типы роботизированных КПП и вариаторов

 

Коробки-роботы условно делятся на два вида: с электрическим и гидравлическим приводом сцепления и переключения передач. В первом варианты в качестве исполнительных органов выступают электродвигатели. Во втором случае гидравлика приводится в действие гидравлическими цилиндрами. Роботизированные КПП имеют свои устоявшиеся названия:

  • собственно роботизированные коробки (оснащены электроприводом);
  • секвентальные коробки (на базе гидропривода).

Многие источники наделяют эти типы одним названием – роботизированные КПП.

Электрическим приводом сцепления и передач предпочитают оснащать свои машины следующие автомобильные компании:

  • Opel (Easy Tronic);
  • Toyota (Multi Mode).

“Роботы” с гидравлическим приводом получили большее распространение по сравнению с электрическими “собратьями”:

  • BMW (SMG, DCT M Drive logic);
  • Volkswagen (DSG);
  • Peugeot (2-Tronic);
  • FIAT (Dualogic) (Selespeed);
  • Audi (S-Tronic);
  • Citroen (Senso Drive)

На сегодняшний день современная автомобильная индустрия применяет два вида вариаторов – клиноременной и тороидный механизм. Первый тип состоит из одной или двух ременных передач. Два шкива соединены между собой клиновидным ремнем и включаются с помощью передачи. Два конических диска образуют шкив, они сдвигаются и раздвигаются, за счет чего изменяется рабочий диаметр шкива. Сближение конусов происходит под действием гидравлической силы, центробежной силы и усилиями пружин. Угол наклона конических дисков – 20 градусов – обеспечивает наименьшее сопротивление при перемещении ремня по поверхности шкива. Иногда вместо ремня используется цепь. Клиноременному типу отдают предпочтение:

  • Mercedes-Benz (Autotronic);
  • Ford (Ecotronic, Durashift CVT);
  • Toyota (Multi drive);
  • Honda (Multimatic);
  • Subaru (Lineartronic);
  • Audi (Multitronic);
  • Nissan (Xtronic).

Тороидный вариатор состоит из двух соосных валов со сферической поверхностью. Между ними зажаты ролики. Их положение влияет на передаточное число вариатора. Передача крутящего момента осуществляется силами трения между рабочей поверхностью роликов и колес. Самый известный тороидный вариатор – Extroid японской фирмы Nissan.

 

Ремонт роботизированных трансмиссий и CVT –сложная кропотливая работа, которую стоит доверять исключительно профессионалам в этой области. Желание сэкономить или быстрее как-нибудь починить КПП, тем более, собственными силами чревато пагубными последствиями для вашего кошелька и нервной системы. Обратившись в автосервис «ТРАНСМАКС», вы можете быть уверены в высокой квалификации наших работников, их оперативности и порядочности.

Ремонт DSG.

Преселективная коробка передач представляет собой второе поколение роботизированных коробок передач.

Наиболее известный представитель этого вида — DSG (производства Borg-Warner — DSG-6 (DQ250, мокрые сцепления) и LUK — DSG-7 (DQ200 — сухие сцепления, DQ500 — мокрые)). Также известны коробки других производителей (например, Getrag) под другими названиями PDK, SST, DCG, PSG, S-tronic. Особенностью данной коробки передач является то, что имеется два отдельных вала для чётных и нечётных передач, каждый из которых управляется своим сцеплением. Это позволяет предварительно переключить шестерни очередной передачи, после чего почти мгновенно переключить сцепления, при этом разрыва крутящего момента почти не происходит.

Данный вид автоматических коробок передач в настоящее время является наиболее совершенным с точки зрения скорости и экономичности переключения.

Преимущества и недостатки КПП с двойным сцеплением

В принципе, КПП с двойным сцеплением схожа по поведению со стандартной механической: имеет входной и промежуточный валы для размещения шестерен, сцепление и синхронизаторы. Единственное отличие, это отсутствие педали сцепления, поскольку функцию педали выполняют компьютеры, гидравлика и соленоиды.

Преимущества: скорость переключения передач вверх занимает около 8 мс, что обеспечивает автомобилю динамичное ускорение;

возможность самостоятельно контролировать переключение передач или перейти на автоматический режим; повышает эффективность использования топлива до 10 %.

Недостатки:

Значительно увеличивается стоимость автомобиля. Не ремонта-пригодна из-за сложности конструкции;

на автомобилях с коробкой DSG-7 некоторые пользователи отмечают рывки и вибрации при наборе скорости на 1-й передаче и при переключении с 1-й передачи на 2-ю, обусловленные конструктивными особенностями агрегата. На DSG-6 данная проблема в настоящий момент не отмечается; дорогостоящая процедура замены масла (на DSG-6);

задержки перед резким ускорением при движении на средних скоростях, связанные с предварительно выбранной соседней низшей передачей, например 6-ой при движении на 7-ой, в то время как для резкого ускорения требуется выключить 4-ю или может даже 2-ю.

DSG

DSG (Direct-Shift Gearbox) – коробка передач прямого переключения. Двухвальная коробка передач с двумя сцеплениями с ручным управлением (без педали сцепления с полностью автоматическим или полуручным управлением). Включение передач может осуществляться как вручную (рычагом селектора или подрулевыми переключателями–«лепестками»), так и в автоматическом режиме.

Роботизированная коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) является в настоящее время самой совершенной автоматизированной коробкой, устанавливаемой на массовые модели легковых автомобилей.

Коробка DSG обеспечивает переключение передач без разрыва потока мощности, что значительно повышает ее потребительские качества по сравнению с другими «роботами».

Непрерывная передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам достигнута за счет применения двух сцеплений и соответствующих им двух рядов передач. Коробка передач DSG имеет шестиступенчатую и семиступенчатую конструкции. Семиступенчатая коробка (крутящий момент до 250 нм) устанавливается на легковые автомобили B, C и некоторые модели D класса. Шестиступенчатая коробка передач передает крутящий момент до 350 нм и устанавливается на более мощных машинах.

Коробка передач DSG имеет следующее устройство:

  • двойное сцепление;
  • первый ряд передач;
  • второй ряд передач;
  • главная передача
  • дифференциал
  • система управления коробкой передач;
  • корпус (картер) коробки.

Схема роботизированной коробки передач DSG

Двойное сцепление обеспечивает передачу крутящего момента на первый и второй ряды передач. Сцепление включает ведущий диск, соединенный через входную ступицу с маховиком, и две фрикционные многодисковые муфты, связанные через главную ступицу с рядами передач.

На шестиступенчатой коробке передач двойное сцепление «мокрого» типа, т.е. постоянно находится в масле. Семиступенчатая коробка имеет сухое сцепление, что позволяет значительно уменьшить объем заправляемого масла (с 6.5 л до 1.7 л), снизить энергозатраты и повысить топливную экономичность двигателя. С этой же целью на семиступенчатой коробке масляный насос с гидравлическим приводом заменен на более экономичный электрический насос.

Первый ряд коробки обеспечивает работу нечетных передач и заднего хода, второй ряд отвечает за четные передачи. Каждый из рядов передач представляет собой первичный и вторичный валы с блоками шестерен. Первичные валы расположены соосно, при этом первичный вал второго ряда выполнен полым и надет на первичный вал первого ряда.

Шестерни на первичных валах имеют жесткое соединение с валом. Шестерни вторичных валов вращаются свободно. При этом шестерни первичного и вторичного валов находятся в постоянном зацеплении. Между шестернями вторичного вала расположены муфты синхронизаторов, которые осуществляют включение конкретной передачи. Для выполнения реверсивного движения в коробке передач предусмотрен промежуточный вал с шестерней заднего хода. На вторичных валах также расположены ведущие шестерни главной передачи.

Для управления сцеплением и переключения передач предназначена система управления коробкой передач. Система управления включает:

  • входные датчики;
  • электронный блок управления;
  • электрогидравлический блок управления;
  • исполнительные механизмы.

Электронный и электрогидравлический блоки управления, а также практически все входные датчики, объединены в единый модуль, имеющий название Mechatronic. Модуль управления располагается непосредственно в картере коробки передач.

Входные датчики отслеживают частоту вращения на входе и выходе коробки передач, давление и температуру масла, а также положение вилок включения передач. Электронный блок управления на основании сигналов датчиков реализует, заложенный в него, алгоритм управления коробкой передач.

Электрогидравлический блок управления обеспечивает работу гидравлического контура управления коробкой передач. В него входят следующие элементы:

  • золотники-распределители;
  • электромагнитные клапана;
  • клапана регулирования давления;
  • мультиплексор.

Золотники-распределители приводятся в действие рычагом селектора. Электромагнитные клапаны осуществляют переключение передач. Клапаны регулирования давления обеспечивают работу фрикционных муфт. Электромагнитные клапаны и клапаны регулирования давления являются исполнительными механизмами системы управления коробкой передач.

В коробке применено устройство мультиплексор, которое позволяет управлять восьмью гидроцилиндрами переключения передач только с помощью четырех электромагнитных клапанов. В исходном положении мультиплексора работают одни гидроцилиндры, в рабочем – другие, при этом в обоих режимах общие электромагнитные клапаны.

Принцип работы коробки передач DSG заключается в последовательном включении передач обоих рядов. При этом во время работы одной передачи, следующая передача уже выбрана и готова к включению.

 

 

 

 

 

На примере шестиступенчатой коробки передач

Схема подготовлена по материалам Volkswagen AG

  1. двухмассовый маховик
  2. первая фрикционная муфта
  3. вторая фрикционная муфта
  4. ведомая шестерня главной передачи
  5. ведомая шестерня 2 передачи
  6. первичный вал второго ряда
  7. ведомая шестерня 4 передачи
  8. ведомая шестерня 3 передачи
  9. ведомая шестерня 1 передачи
  10. вторичный вал 1
  11. вал масляного насоса
  12. масляный насос
  13. вторичный вал 2
  14. ведомая шестерня 5 передачи
  15. ведомая шестерня 6 передачи
  16. ось шестерни заднего хода
  17. шестерня заднего хода
  18. первичный вал первого ряда
  19. сдвоенное сцепление

 

 

 

 

На примере двойного сцепления фирмы BorgWarner

Схема подготовлена по материалам Audi AG

  1. входная ступица
  2. ступица первой муфты
  3. ступица второй муфты
  4. ведущий диск
  5. пакет дисков второй муфты
  6. пакет дисков первой муфты
  7. диафрагменная пружина
  8. поршень
  9. гидроцилиндр первой муфты
  10. первичный вал первого ряда
  11. первичный вал второго ряда
  12. главная ступица
  13. поршень
  14. витковая пружина
  15. гидроцилиндр второй муфты

 

Роботизированная механика

Отточенная десятилетиями эксплуатации механическая коробка передач состоит почти из одних достоинств: проста, надежна, недорога в производстве и обслуживании, обеспечивает хорошую динамику и малый расход топлива. И только один недостаток досаждает некоторым водителям: ручное управление и манипуляции с педалями. В городской толчее это, действительно, доставляет мало удовольствия.

Маркетологи и конструкторы задались мыслью: а можно ли объединить достоинства «механики» и «автомата» в одной коробке? Идея воплотилась в жизнь с появлением электронных «мозгов», способных принимать решение о необходимости переключения передач и управлять исполнительными механизмами.

Простой «робот» — это обычная механическая коробка, дополненная блоком управления и двумя приводами. Один привод выключает и включает сцепление, второй управляет механизмом переключения передач. Приводы бывают либо электрические, либо гидравлические. Практика эксплуатации показала, что коробки с гидроприводами предпочтительнее. Все роботизированные коробки имеют режим ручного переключения передач.

01Надо сказать, что «первый блин» получился комом. По результатам многочисленных тест-драйвов, отзывов владельцев о простых «роботах» сложилось мнение как о «сырой» конструкции, к управлению которой надо привыкать. Например, чтобы избежать рывков, рекомендуется перед моментом переключения слегка сбросить газ. Непредсказуемо такая коробка может повести себя в сложных дорожных условиях — на крутом подъеме или при пробуксовке колес. Движение по городу зачастую превращается в мучение: резкие старты, дергания держат в постоянном напряжении. При городской езде возможен перегрев сцепления. Время переключения может достигать 2 сек. Такие задержки связаны с тем, что роботы пришли на серийные автомобили из спорта. Для гонок последовательное (секвентальное) переключение передач является идеальным. В обычном же автомобиле иногда требуется переключиться через несколько ступеней. И тогда робот начинает «задумываться». В общем, до комфорта «автомата» конструкция явно не дотягивает.

А что с достоинствами? Они тоже есть: простота и дешевизна (во всяком случае, для производителя), экономичность, жесткая связь между двигателем и ведущими колесами, что позволяет тормозить двигателем или выводить «газом» автомобиль из заноса.

Коробка с двумя сцеплениями

Дальнейшим воплощением идеи объединить в одном агрегате достоинства «механики» и «автомата» стала коробка с двумя сцеплениями. Пионером в ее внедрении стал «Фольксваген». В его исполнении она получила название DSG. Состоит такая коробка из двух первичных валов (причем один вал полый, а второй находится внутри первого), двух вторичных валов и двух сцеплений. Один «набор» предназначен для включения нечетных передач, второй — для четных. Как происходит переключение? Две соседние передачи постоянно включены. Например, при трогании с места включены первая и вторая передачи, но замкнуто только одно сцепление. Когда электроника решит, что настало время переключаться, «нечетное» сцепление разомкнется, а «четное» замкнется. После размыкания «нечетный» набор тут же включит третью передачу. Так как включение передач происходит заблаговременно, то такую коробку называют преселективной. Если смена передач происходит последовательно, переключения происходят за миллисекунды. В противном случае (если нужно переключиться не на соседнюю, а сразу через несколько ступеней) процесс может затянуться до одной секунды. Это, как и в случае с «простыми» роботами, является следствием «гоночного» прошлого.

02Первая коробка DSG была шестиступенчатой. Она не агрегатируется со «слабыми» моторами, так как часть мощности постоянно отбирается для привода гидронасоса. Кроме того, КПД снижают «мокрые» фрикционы, примененные в качестве сцеплений. Поэтому «Фольксваген» разработал семиступенчатую DSG с сухими сцеплениями и насосом с электроприводом, работающим не постоянно, а только при падении давления ниже минимума. Семиступенчатые DSG устанавливаются, как правило, на бюджетные автомобили.

Коробки с двумя сцеплениями по потребительским качествам представляют собой удачный компромисс. Они экономичнее автоматов; комфортнее «простых» роботов; могут передавать больший момент, чем вариаторы; обеспечивают жесткую связь между двигателем и колесами, как механика. Но при этом расход выше, чем у робота, комфорт хуже, чем у автомата и вариатора, цена существенно выше механики.

 

« Следующие записи